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Da Estrada de Ferro Santa Catarina à Ferrovia da Integração

Capa: Logomarca da Estrada de Ferro Santa Catarina que ficou conhecida por EFSC, localizada na estação de Warnow – Indaial SC. Um incêndio destruiu o local e também não deixou vestígio dessa logo.

Atualmente, escrever sobre a importância e as vantagens do retorno ferroviário ao cenário local, regional e nacional é redundante e repetitivo. Na região, há mais de 120 anos, discursos semelhantes foram ditos. Isto aconteceu antes e durante o processo de implantação da Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC.

Em Blumenau, a ferrovia fez parte do projeto regional dos primeiros imigrantes coordenados pelas primeiras lideranças, projeto este, responsável pela escolha do sítio para assentar centralidade da nova colônia fundada por Hermann Blumenau, primeiro negociante de terras no Vale do Itajaí. Não foi ao acaso, a instalação da Colônia Blumenau no último trecho navegável do rio Itajaí-Açu. O plano era de que uma ferrovia complementasse o transporte fluvial, no sentido Alto Vale do Itajaí, ou mesmo, até o extremo oeste – divisa com a Argentina. O projeto era audacioso e, em menos de seis décadas após, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC – 3 de maio de 1909 – ligando a sede da Colônia Blumenau a Warnow – Indaial.

Um fato muito interessante, que descobrimos ao longo da pesquisa, é relacionado ao nome de um personagem histórico não conhecido até então. Quem foi o responsável por “construir pontes” e integrou as lideranças da Alemanha no final do século XIX, país jovem, muito jovem, recém-formado em 1871? Falamos de  Friedrich Richard Krauel, primeiro embaixador Alemão que visitou o Vale do Itajaí. Ao buscarmos mais sobre Krauel,  preenchemos uma lacuna da história ferroviária local.

O diplomata visitou Blumenau, Indaial, Warnow, Timbó, frente de obras que abriam estradas no Alto Vale – pela equipe de Gottlieb Reif. Foi amplamente festejado, recepcionado pelas sociedades de cada localidade, grupos musicais, corais e de ginástica. Krauel, de acordo com tese de doutorado de Yokell, enviou relatórios entusiasmados para Berlin, comentando como os colonos foram bem tratados e como eram excitantes as perspectivas comerciais entre os dois países, o que influenciou positivamente os investidores da Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC, cujo trecho foi inaugurado em 1909.

A Estrada de Ferro de Santa Catarina foi um dos importantes agentes estruturadores de parte da atual rede de cidades do Vale do Itajaí, cuja centralidade estava no Stadtplatz da Colônia Blumenau – localizada no entorno do porto de passageiros e Rua das Palmeiras, nas primeiras décadas de existência da cidade. Na época, havia intermodalidade nos transportes: hidroviário, cicloviário, rodoviário, ferroviário, entre outros. O rio Itajaí-Açu, até o Stadtplatz da Colônia Blumenau, era navegável; nele trafegavam diversos tipos de embarcações.
A cidade possuía dois portos principais: de cargas e de passageiros. O de cargas estava próximo à estação ferroviária de Itoupava Seca. Inclusive, o material para construção da ferrovia da EFSC “chegou” à região do Vale do Itajaí pelo rio. Nessa época, o trem transportava cargas, passageiros e suas bicicletas.

Na primeira metade do século XX, a política e a economia brasileira volitou entre o nacionalismo político e ideológico do  ex-presidente Getúlio Vargas e a abertura incondicional do mercado nacional para a internacionalização da indústria pós-guerra, ávida por novos mercados, durante o governo de Juscelino Kubistchek. Atendendo a orientações e diretrizes das grandes montadoras automobilísticas e petrolíferas multinacionais, que ampliavam seu mercado no País, o governo brasileiro optou pela troca do modal ferroviário pelo modal rodoviário, sem uma reflexão técnica, em médio e a longo prazos. Então, as ferrovias foram erradicadas sistematicamente e foi construída uma grande malha rodoviária no país, com incentivo das fábricas automobilísticas e até mesmo uma capital novinha para o Brasil no interior de seu território, desprovido de infraestrutura.

Por conta dessa opção – prioridade e investimentos do Estado e formação ideológica somente para o modal rodoviário – o rodoviarismo, atualmente, os caminhos entre as cidades brasileiras e mesmo aqueles no interior de sua malha urbana, estão próximos do colapso quanto ao trânsito de veículos e pessoas, sejam privados ou públicos. A partir da escolha e suas consequências, o quadro caótico no País fez surgir o conceito de “mobilidade”, palavra frequente e quase unânime nas falas de “especialistas” que tentam impressionar e propagar seu “conhecimento” sobre o assunto, muitas vezes desconhecendo o seu real significado. Esse termo também é usado nas justificativas do resgate do modal ferroviário. Atualmente, enquanto no Brasil há em torno de 30 mil quilômetros de ferrovias que funcionam a serviço do setor privado de algumas mineradoras e outras poucas empresas exportadoras, na China existem 155 mil quilômetros de ferrovias, e o país utiliza cada vez mais os trens de alta e média velocidade para transportar cargas e passageiros, sendo de alta velocidade 42 mil quilômetros. Nas duas últimas décadas, a China construiu 35 mil quilômetros de ferrovias, um número maior daquele que o Brasil possui na atualidade.

Considerando os países com maior território no planeta, de acordo com Agência Brasil, o Brasil ocupava o último lugar no ranking de extensões ferroviárias em 2020 e este quadro não deve ser muito diferente dessa realidade em 2024.

No Vale do Itajaí, o assunto “Ferrovia da Integração” começou a ser debatido em 9 de agosto de 2010. Vários órgãos e entidades foram mobilizados em torno do tema, o qual já rendeu viagens, seminários e votos a políticos que dão oportunidade a este momento. Pouco interesse de alguns políticos locais, regionais e estaduais pelo tema, movidos pela força do partidarismo, o que não deveria acontecer. Não investem, porque este ou aquele partido “está por trás do projeto.”

Nesse encontro, houve debate sobre duas questões importantes sobre o tema Ferrovia da Integração. O que e quem será transportado pela Ferrovia da Integração? É um pensamento quase tão equivocado quanto o da erradicação das ferrovias nacionais no século XX – construir novas ferrovias para transportar somente cargas ou produção.
Nos debates em torno da Ferrovia da Integração, já ficou explícito que o projeto é diferente para os dois tipos de transporte: cargas e passageiros.

Outra questão fartamente debatida nos encontros é por onde passará a linha ferroviária, sentido Oeste-Leste da Ferrovia da Integração. A ferrovia passará pelo Norte do Estado ou pelo Vale do Itajaí? Um grande debate envolvendo lideranças econômicas, políticas e de classes das duas regiões do Estado de Santa Catarina aconteceu até 2014. Até esta data estava definido que passaria no Vale do Itajaí.

Deveriam ser considerados os demais ramais – os que ligam o Oeste do Estado ao porto de Itapoá (Norte), aos portos de Itajaí-Navegantes, ou a outros mais, que se ligam aos demais portos catarinenses construindo, efetivamente, a malha ferroviária catarinense. No quadro atual, o Estado só tem uma ferrovia – ainda em especulação desde 2010, a Ferrovia da Integração. Os demais trechos ferroviários são “de passagem”.

Quanto ao impacto da Ferrovia de Integração na cidade de Blumenau, é necessário definir suas características e o tipo de transporte que fará. Como por exemplo, se será construída somente para o transporte de cargas, o que foi amplamente divulgado desde o surgimento do PAC em torno do projeto.

Atualmente, o Estado de Santa Catarina possui cerca de 763 quilômetros de ferrovias em atividade (4,5% da malha do Brasil) e receberia um adicional de aproximadamente 862 quilômetros com a construção da Ferrovia da Integração, projeto que está no papel desde o final da década de 2000. Quando surgiu, o projeto fazia parte do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC. Acompanhamos esse processo desde maio de 2010, quando, com outras representações do Vale do Itajaí, formamos a Comissão Pró-Ferrovias do Vale do Itajaí, que tinha como principal objetivo acompanhar a implantação desta ferrovia na região há 14 anos. E nada aconteceu.

O PAC foi criado no primeiro mandato do Presidente Lula e pretendia descongestionar as rodovias, adotando e resgatando o modal ferroviário, somente como transporte de cargas. O sistema ferroviário para Santa Catarina foi implantado por meio do convênio 007/2001MT/SC e Contrato 004/2001 SC/STO, entre o Governo do Estado de Santa Catarina e o Ministério dos Transportes. Isto tramitou entre o período de 2001 e 2003, e foram elaborados estudos de viabilidade para a implantação de um Sistema Ferroviário para Santa Catarina pelo Consórcio ENEFER/STE, concluído em janeiro de 2003.

O processo culminou em diretrizes para dois novos corredores ferroviários viáveis no Estado: o Corredor Litoral e o Corredor Oeste, conhecidos como Ferrovia da Integração ou do Frango. A mídia catarinense não deu espaço para esse acordo, diferentemente do estado do Mato Grosso do Sul e outros estados, que vêm construindo o seu ramal ferroviário dentro projeto ferroviário nacional, com o acompanhamento de toda sua sociedade.

Em Santa Catarina, há mais de 20 anos, a região Oeste do estado debate sobre a necessidade de uma ferrovia e sobre sua importância para aperfeiçoar o transporte de cargas da região ao litoral. Sua inclusão no PAC foi considerada uma vitória para o estado e a região.

A região, a outra ponte do antigo caminho “riscado” por Emil Odebrecht, que ligava a região do Vale do Itajaí ao Extremo Oeste catarinense e o limite entre Brasil e Argentina, tem a necessidade de ser contemplada, não somente com uma ferrovia de cargas, mas também de passageiros, por estarem “excluídos” espacialmente, dentro do estado de Santa Catarina. O intercâmbio cultural entre a região do Vale do Itajaí e a região do Extremo Oeste é muito grande.

Lembramos que o projeto ferroviário, com esta característica e trajeto, pode ser considerado mais antigo em relação a este momento, pois foi idealizado no projeto original da EFSC, na primeira metade do século XIX, o qual pretendia promover a ligação entre o mar e a Argentina, passando pelo Vale do Itajaí, à chegada dos pioneiros à região do Vale do Itajaí – Colônia Blumenau.

O retorno do transporte ferroviário à paisagem local e regional só será viável, sob os pontos de vista urbanístico e social, se puder contribuir para a transformação da atual realidade do tráfego – de uma cidade para outra – a partir do transporte também de pessoas e cargas dentro de um sistema integrado – desse modal ferroviário com os demais modais, não somente o rodoviário.

No início do século XX, Blumenau já foi contemplada com a intermodalidade do ferroviário, cicloviário, fluvial, rodoviário e tracionado com animais e montaria.

A ferrovia local, regional e estadual deve ser implantada como serviço público estratégico e não somente como um meio de agilizar e viabilizar a multiplicação de lucros de determinados setores financeiros comerciais da sociedade, com base na logística. Além de resgatar a integração entre os modais rodoviário, ferroviário e marítimo, a Ferrovia da Integração poderá descongestionar também as principais rodovias estaduais e federais que cruzam o território catarinense, como a BR-470 e a BR 282.

Em âmbito estadual, o projeto ferroviário em questão deve ser considerado em um contexto maior, regional e nacional, a partir de criterioso planejamento em longo e médio prazo, com foco na grande integração nacional e com perfeitas “costuras”. Sob essa ótica, destacamos a importância do tronco dorsal – a Ferrovia Sul/Norte ou Norte/Sul, que possibilitará a integração desse grande sistema ferroviário nacional, passando por um grande número de estados, inclusive o de Santa Catarina, que poderia ter outros ramais ferroviários, além da Ferrovia da Integração.

Mesmo que, inicialmente, transporte somente cargas, o novo sistema ferroviário nacional deveria ser reestudado igualmente para o transporte de passageiros, como já ocorre em muitos países do mundo, que jamais erradicaram esse modal, como China, Índia, Estados Unidos e vários países europeus. Atualmente, estes países possuem trens de altíssima velocidade, entre regiões com maior densidade demográfica, grandes metrópoles e regiões em conurbação.

Vimos, há bem pouco tempo, na Alemanha, um rio, o Reno, com muito trânsito de barcaças, transportando pessoas e contêineres, ao lado de ciclovia, rodovia e a ferrovia. Existem novas tecnologias que possibilitam o transporte de cargas com maior rapidez e eficiência, por meio de um barco, ou de um caminhão, para um trem e ao contrário, através dos contêineres. Novamente lembramos sobre a importância da intermodalidade.

A Ferrovia da Integração está contemplada a mais de 14 anos no projeto ferroviário nacional. O que falta para a sua execução?

Seria, então, uma realidade. Não seria mais um debate meramente teórico e especulativo, e deveria esta à prática de sua implementação, a qual envolve grandes interesses privados, como destacou o professor Flávio Villaça, o que exige uma grande mobilização política comprometida com o Vale do Itajaí e com o Estado de Santa Catarina. Em 1998, quando trocávamos pareceres sobre o retorno ferroviário à região, com o ex-prefeito de Blumenau, Décio Lima, ouvimos dele: “Isto é utopia!” Felizmente, aparentemente o então deputado Décio Lima mudou seu posicionamento, pois foi um dos que empunharam a “bandeira ferroviária”, em 2014. É necessário, agora, ir além do discurso. Muito deve ser feito a partir da seara política, além do discurso.

Em 10 de maio de 2013, em Chapecó, com as presenças do vice-governador do Estado de Santa Catarina, Eduardo Pinho Moreira, e do Ministro dos Transportes, Cesar Borges, foi lançado o edital para a empresa que fará o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) da Ferrovia da Integração.

O edital de concorrência pública para a contratação de empresa especializada para a elaboração do EVTEA foi elaborado pela VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. e foi publicado no Diário Oficial da União, também em 10 de maio de 2013. O contrato, na época, abrangia o levantamento aerofotogramétrico (foto aérea do terreno) e o projeto de engenharia para construção da Ferrovia da Integração.

Em 3 de junho de 2014 as movimentações, ao menos política e empresarial, prosseguiam para obter a definição do trajeto ferroviário em Santa Catarina. Politicamente, aparentemente, a intervenção continuava ser especulativa. Nada muito contundente e material na área da execução, mas sim na senda do discurso.

Em 19 de junho de 2014, entidades do estado de Santa Catarina tentam movimentar meios para angariar “parceiros” e recursos para efetivar o projeto de Ferrovia da Integração. Nessa época conversamos com o ex-Governador Raimundo Colombo, na saída do evento da FIESC e aparentemente ele não tinha muito conhecimento do projeto e dos possíveis traçados da Ferrovia da Integração no estado, pois mencionou a Serra do Rio do Rastro.

Serra do Rio do Rastro?

Também na época questionamos qual seria a contrapartida pedida pelos orientais, para efetuar o possível investimento no Brasil?

Ficamos admirados por esta iniciativa ter partido da entidade ligada à indústria estadual. Já existe uma competição desigual entre a indústria nacional e a asiática. A infraestrutura em solo brasileiro é um direito a partir da maior carga tributária existente no país conhecida por ser uma das taxas mais detalhadas e altas.

Em 15 de outubro de 2014 lemos a manchete “Primeiro passo para a Ferrovia do Frango“, o outro nome da Ferrovia da Integração. Será? A manchete se baseava no lançamento da “Ordem de serviço para o Estado de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTEA”, assinado às 9h30 desse dia.

Neste momento já havia acontecido e se especulado sobre a visita de empresários coreanos e chineses, em Florianópolis.
Passaram-se quase 10 anos e…

Em 19 de Fevereiro de 2015, entidades como FACISC, FIESC, AMAVI, AMMVI e AMFRI, contando com a presença de membro da Comissão Pró Ferrovias, se encontram em Rio do Sul, no Alto Vale do Itajaí, por uma iniciativa da ACIRS e organizadores: VPS REGIONAIS DA FACISC, FIESC, AMAVI, AMMVI E AMFRI.

“Em poucos meses, um novo Estudo de Viabilidade irá apontar o traçado mais competitivo para o Corredor Ferroviário de Santa Catarina, batizado de Ferrovia da Integração. Chegou a hora da grande mobilização em defesa do traçado original, definido estrategicamente em projeto preliminar constante dos Estudos de Viabilidade do Sistema Ferroviário de Santa Catarina, desenvolvidos de 2001 a 2003 pelo Estado de Santa Catarina e pelo Ministério dos Transportes. Participe deste encontro, enriqueça o debate e contribua com o futuro de Santa Catarina.”
Cleber Stassun – Rio do Sul

No encontro foram debatidas as estratégias e formas de contribuição do Vale do Itajaí para a elaboração do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTE-A) que supostamente definiria o traçado do Corredor Ferroviário da Ferrovia da Integração. A região de Rio do Sul – Alto Vale do Itajaí tem interesse para que este passe na região, como era o traçado da Estrada de Ferro Santa Catarina, que influencia diretamente na história de Rio do Sul através do engenheiro da EFSC, Gino de Lotto, e do político e anarquista Ermembergo Pellizzetti.
O evento regional aconteceu na sala nobre da UNIDAVI em 20 de fevereiro de 2015.

Em Rio do Sul aconteceu a sequência dos debates sobre o tema Ferrovia da Integração, mas com novos personagens presentes. O tema reuniu pessoas conforme ocorreu nas inúmeras reuniões, desde 2010, quando foi criada a Comissão Pró Ferrovias do Vale do Itajaí. O tema esteve em pauta com adesão de entidades e grupos diferentes e em outro fórum, na região do Alto Vale do Itajaí.

Ficou esclarecido nesta reunião de trabalho que não há mais um grande grupo a partir da Comissão Pró Ferrovias do Vale do Itajaí, mas sim, três grupos a partir deste, que trabalharão alinhados em malha, com o mesmo objetivo, que são: a Comissão Pró Ferrovias das cidades de Blumenau, Rio do Sul e Itajaí. Sendo que esta última reunião foi organizada pelo grupo de Rio do Sul.

Estiveram presentes várias lideranças políticas e empresariais da região do Vale do Itajaí, desde as cidades de Ituporanga, Ibirama, Rio do Sul, Navegantes, Itajaí, Blumenau, entre outras. Presentes empresários, universidades, prefeitos e deputados estaduais, secretários de Estado.

Um dos objetivos do encontro foi alinhar diretrizes para a coordenação dos trabalhos posteriores, junto à VALEC – Engenharias, Construções e Ferrovia S/A – empresa pública, sob a forma de sociedade por ações, vinculada ao Ministério dos Transportes, nos termos previstos na Lei n° 11.772, de 17 de setembro de 2008. Sua função dentro da construção de Ferrovias em território nacional está ligada à construção e exploração de infraestrutura ferroviária e, de acordo com o Art. 8° da Lei em referência, compete à VALEC, em conformidade com as diretrizes do Ministério dos Transportes, como:

• Administrar os programas de operação da infraestrutura ferroviária, nas ferrovias a ela outorgadas;
• Coordenar, executar, controlar, revisar, fiscalizar e administrar obras de infraestrutura ferroviária, que lhes forem outorgadas;
• Desenvolver estudos e projetos de obras de infraestrutura ferroviária;
• Construir, operar e explorar estradas de ferro, sistemas acessórios de armazenagem, transferência e manuseio de produtos e bens a serem transportados e, ainda, instalações e sistemas de interligação de estradas de ferro com outras modalidades de transportes;
• Promover o desenvolvimento dos sistemas de transportes de cargas sobre trilhos, objetivando seu aprimoramento e a absorção de novas tecnologias;
• Celebrar contratos e convênios com órgãos nacionais da administração direta ou indireta, empresas privadas e com órgãos internacionais para prestação de serviços técnicos especializados;
• Exercer outras atividades inerentes às suas finalidades, conforme previsão em seu estatuto social.

Nesta reunião de 20 de fevereiro de 2015 – na cidade de Rio do Sul – uma “reunião interna” da sociedade do Vale do Itajaí – através de suas representações, foi reforçado a importância do traçado original definido em projeto preliminar – incluído nos Estudos de Viabilidade do Sistema Ferroviário de Santa Catarina desenvolvidos entre 2001 e 2003 pelo Estado de Santa Catarina e pelo ministérios dos Transportes.

Este traçado está localizado próximo ao traçado da antiga e histórica ferrovia – Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC, cujo primeiro trecho foi inaugurado em 1909 e erradicado em 1971 e promove a ligação entre Dionísio Cerqueira e o Porto de Itajaí/Navegantes.

Durante a reunião foram debatidas estratégias para que a sociedade do Vale do Itajaí possa contribuir de maneira mais objetiva e presente na elaboração do novo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental – EVTE-A, a qual definirá o traçado definitivo, a partir dos dados técnicos e pesquisa, da região. Dados fundamentais para a elaboração do projeto e execução da obra ferroviária de Santa Catarina.

De acordo com o Secretário executivo da ACIRS – Associação Empresarial de Rio do Sul, Cléber Stassun – responsável pela organização da reunião – – deve-se ressaltar, entre outras coisas, a importância da mobilização para a efetivação de pelo menos três audiências públicas para o levantamento de dados e pesquisa, os quais serão encaminhados à VALEC, responsável pela levantamento do EVTE-A.

O Núcleo de Rio do Sul – Comissão Pró Ferrovias, continuará na Coordenação dos trabalhos. Lembramos a ausência frequente dos políticos da cidade de Blumenau nos encontros de trabalho para efetivação desta importante obra de infraestrutura regional. O ex-prefeito de Blumenau, Napoleão Bernardes sempre foi comunicado sobre o assunto, mesmo quando ainda era candidato ao cargo de prefeito de Blumenau. Compareceu somente a um encontro.

Foi citado mais de uma vez, nas inúmeras falas da reunião, como forte liderança, e de como poderia contribuir para com a mobilização regional neste momento importante da elaboração do projeto ferroviário catarinense.

Depoimento do então Prefeito de Rio do Sul depois do evento

Entre os levantamentos que foram encaminhados à Equipe da Região de Rio do Sul para a realização do EVTE-A, estavam incluídos: perspectivas de expansão portuária, malha rodoviária das regiões cortadas pela futura ferrovia, identificação dos polos e fluxo de cargas, população contemplada, PIB, restrições ambientais e projetos futuros de infraestrutura para a região contemplada.

De acordo com informações repassadas neste encontro de trabalho, o traçado de implantação da Ferrovia de Integração deveria ser definido nos próximos meses, reforçando a importância de mobilização e trabalhos da equipe regional envolvida neste projeto, que existe desde o ano de 2010, quando foi criada a Comissão Pró Ferrovias do Vale do Itajaí.

Até este ano de 2024, nada foi definido.

Há seis anos, em 22 de julho de 2018, houve uma nova reunião das das representações do Vale do Itajaí, com Técnicos da Valec – cujo tema da pauta foi Traçado ferroviário da Ferrovia da Integração. Novamente Rio do Sul protagonizou e promoveu o encontro, contanto com a presença de um técnico, mas sem nada de concreto para contemplar o projeto, que existe há quase 10 anos nesse momento.

Esse encontro novamente aconteceu na Sala Nobre da UNIDAVI – na cidade de Rio do Sul sob a organização da ACIRS, aconteceu mais um encontro da sociedade do Vale do Itajaí – cujo tema é a Ferrovia da Integração. Presentes na reunião, também estavam técnicos da Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A – representando pelo responsável da área – pois este tinha outro compromisso, mais relevante.

Lemos no Jornal de Santa Catarina informações nesta reunião que não condizem com a fala do palestrante e com o assunto apresentado pelo representante da VALEC – Francisco Luiz Baptista da Costa.

Ao contrário do que diz a matéria do Jornal de Santa Catarina do dia 22 de junho de 2018, sobre o assunto que tem sido debatido desde o ano de 2010 na região (época em que o mesmo jornal ignorava o tema) – registros deste tempo postados ao longo desta postagem – há dois traçados sendo debatidos e apresentado pela equipe técnica da VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.

Para a escolha do primeiro ramal a ser construído sentido Leste Oeste, no estado, seriam levadas em considerações, algumas questões ainda estudadas pela equipe técnica para então, definir o traçado definitivo.

O engenheiro Francisco Luiz Baptista da Costa, representante da Valec,  fez uma exposição de aproximadamente 40 minutos, destacando as vantagens e desvantagens de cada um dos dois traçados apresentados na tarde, em Rio do Sul.

Há a definição de dois trajetos ferroviários para a Ferrovia da Integração – Corredor Ferroviário de Santa Catarina: o traçado, que passa pela região do Vale do Itajaí e chega ao Porto de Itajaí/Navegantes e o traçado em “y” que chega até a Ferrovia Oceânica – ferrovia troncal na costa brasileira sentido Norte-Sul, à qual chegarão todos os ramais com direção Leste/Oeste das várias latitudes do continental Brasil.

Durante a reunião – no momento de perguntas e posicionamentos, foi unânime durante a fala das representações empresariais, políticas e sociais da região do Vale do Itajaí, o entendimento de se tentar mostrar à equipe da Valec – as vantagens do ramal ferroviário que passa na região do Vale do Itajaí.

Isto nos fez lembrar, que na década de 1950 e 1960 do século XX, estas mesmas representações erradicaram o modal ferroviário do Brasil em detrimento do rodoviarismo e também a EFSC na região, em 1971. Posicionamo-nos no momento, que ouvimos a argumentação do representante da FIESC sobre o interesse dos empresários catarinenses escoar sua produção para São Paulo e não para o interior de outras regiões do País, onde citou o nome de uma cidade desconhecida – nome da cidade do interior do Nordeste e não lembramos o seu nome.

O grande mal da política econômica regional e do país – quase sempre custeada e coordenada por estes representantes empresariais é o fato de ser alimentada e coordenada por estas ações contrárias ao equilíbrio regional através de um planejamento amplo regional, onde todos os pontos geográficos devem se considerados por sua importância dentro deste mesmo planejamento. Questão que foi amplamente considerada pelos primeiros pioneiros na Colônia Blumenau quando “rasgaram” a região de caminhos, os primeiros caminhos do interior do estado de Santa Catarina.

Opiniões desconexas colocadas na mesa de negociações por representantes momentâneos de entidades representativas – geralmente da área econômica/empresarial podem colocar em risco uma infraestrutura tão importante como a Ferrovia da Integração, como também representantes como estes pararam de investir no modal, na década de 1950/60/70, decidindo por sua conta a erradicação.

No momento, em que ouvimos a fala do representante da FIESC, lembramos a política getulista do Nacionalismo, que investiu nas ferrovias para interligar células isoladas das economias regionais no gigantesco território brasileiro e que depois, seguido por Juscelino Kubitschek, decidiu ampliar a ligação entre regiões, também a partir do rodoviarismo e abrir o país para a indústria automobilística. Na época, graças esses rompantes, os empresários da região festejaram o fim da ferrovia e a inauguração da BR470 mais ou menos no mesmo traçado ferroviário da EFSC – aqui na região do Vale do Itajaí. Há registros históricos sobre isto.

Os técnicos da Valec deixaram claro em sua fala, que priorizavam o sistema e não um ramal isolado, que seria a malha ferroviária nacional.

O que isto significa? Contrariando a fala do representante da FIESC que disse que o que de fato interessa aos empresários de Santa Catarina é transportar a produção até São Paulo e não, às demais regiões, mencionando a cidade desconhecida.

Esquecem-se de que, quando os pioneiros chegaram à região para “plantar” cidades no meio da mata, trouxeram consigo os planos de criar uma malha de caminhos, caminhos que não eram para São Paulo, mas para escoar, criar artérias para locais onde não havia condições de fazer chegar a produção das propriedades rurais, em um primeiro tempo. Um tempo depois, também escoar a produção oriunda indústria local – origem da industrialização do Estado de Santa Catarina.

Como é possível a lideranças empresariais, no meio de uma reunião de tamanho valor para o futuro da efetivação de uma infraestrutura, negar regiões consumidoras e condená-las ao isolamento a partir de uma iniciativa pública – e que pode se tornar viáveis e com grandes perspectivas de negócios? Se é isto de fato que lhes interessa, a partir de uma malha ferroviária nacional?

Então – perguntamos à equipe técnica que apresentava – “E porque não – as duas malhas? A do Vale do Itajaí e a “Y” que passará mais ao sul do estado, nas proximidades de Alfredo Wagner.

Francisco Luiz Baptista da Costa respondeu que em um primeiro momento, será construído um ramal sentido Leste/Oeste, com trens de grande capacidade de cargas, e posteriormente, deverá acontecer a construção de demais malhas, novidade alguma em países, como Estados Unidos, Alemanha, França, Rússia e China. Lembrando que isso foi dito em 2018. Estamos em 2024 e nada de obras da Ferrovia da integração.

O evento foi somente mais uma palestra de um assunto que não tem data certa para ser definido e para ter assunto sobre o tema ferroviário, uma continuidade, pois o tema “rende”.

Os técnicos da Valec deixaram claro que estão fazendo este tipo de palestra em todo o território nacional, mais para esclarecimentos e não deixaram nada definido. O engenheiro Francisco somente apresentou qual foi a metodologia utilizada para definir o corredor ferroviário do Estado de Santa Catarina, o qual não está concluído e está disponível para retornar quantas vezes forem necessárias, para dissertar sobre o assunto. Nada mais.

Em 24 de julho de 2020, ACIRS de Rio do Sul encaminhou o mapa de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e ambiental – EVTEA, com o corredor ferroviário para Santa Catarina.

“É PELO VALE…Corredor Ferroviário de Santa Catarina (CFSC) pelo VALE DO ITAJAÍ é a única alternativa com viabilidade socioeconômica, conclui estudo entregue à VALEC. Ligação ferroviária do extremo oeste a Itajaí atrairia principalmente cargas gerais; aves e suínos; soja em grãos; granéis sólidos não minerais, agrícolas e minerais e granéis líquidos agrícolas. Diversos traçados foram avaliados desde 2014. A alternativa em “Y” – ligando o extremo oeste a Tijucas e Imbituba – foi considerada inviável sob a ótica socioeconômica e também financeira.” Cleber Strassun – ACIRS

Informar e receber informações é fundamental para contribuirmos e acompanharmos o processo das transformações na cidade e região, de repente, da construção da Ferrovia da Integração, tal como já ocorreu no final do século XIX e  início do século XX.

Um registro para a História.

Referências

Sugestões de Leituras Complementares
Clicar sobre:

• Hermann Bruno Otto Blumenau – De 1819 até 1846
• Rua das Palmeiras eo Museu da Família Colonial
• Fundação de Blumenau e sua formação partir dos meios de transportes
• Blumenau – do Stadtplatz ao Enxaimel
• Um passeio no Trem da EFSC – Estrada de Ferro Santa Catarina
• Primeiro Diretor da EFSC – Entrevista ao Sr. Frederico Kilian
• A Ferrovia – EFSC
• Ferrovia da Integração – Pauta em Florianópolis
• Santa Catarina teve única ferrovia brasileira construída com tecnologia e capital alemães
• Passando por Warnow/Ascurra – Comunidade Centenária – Ilse
• A Ponte Lauro Müller
• Comissão Pró Ferrovias do Vale do Itajaí
• O retorno da ferrovia ao Vale do Itajaí
• Pessoas e Ferrovia na região
• A Ferrovia no Vale do Itajaí
• Hermann Bruno Otto Blumenau – Primeiro Negociante de Terras no Vale do Itajaí
• Friedrich Richard Krauel – O primeiro embaixador alemão que visitou região do Vale do Itajaí – Século XIX – então Colônia Blumenau
• Leopold Franz Hoeschl – 1° Cônsul Honorário do Império Austro-Húngaro na Colônia Blumenau – 1° Parte
• Livro On line – Brasilien Und Die Deutsch-brasilianische Kolonie Blumenau – Dr. Phil Wettstein
• O Livro On line: A FERROVIA NO VALE DO ITAJAÍ – Estrada de Ferro Santa Catarina
• Nome de Alguns trabalhadores da EFSC.

Sou Angelina Wittmann, Arquiteta e Mestre em Urbanismo, História e Arquitetura da Cidade.
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