A história da Locomotiva Macuca, “restaurada” em 2023

Capa: A locomotiva Macuca foi construída na empresa alemã de Berlin, Orenstein & Koppel. No primeiro quadro, uma locomotiva semelhante a Macuca também construída nessa empresa. O segundo quadro apresenta a Macuca em estado ruim de conservação, terceiro, a Macuca na praça, a mercê das intempéries e por último, a Macuca “restaurada” – em 2023.

Antes de conhecer a trajetória da locomotiva a vapor, que chegou à região do Vale do Itajaí há mais de 115 anos e participou da construção da única ferrovia com tecnologia alemã no Brasil, a Macuca, é importante conhecer, nem que seja de forma resumida, a história dessa ferrovia – EFSC.

Seu projeto veio com os primeiros pioneiros e interferiu na escolha do local da centralidade da nova colônia agrícola, firma de Hermann Blumenau, fundada por ele que foi ex-agente de fiscalização alemã dos imigrantes alemães instalados no lugar dos escravos, nas fazendas de café do Sudeste do País.

A Estrada de Ferro Santa Catarina – EFSC

Após mais de 110 anos da inauguração da EFSC, ainda podemos afirmar que ela foi o meio de transporte mais entusiasticamente construído, embora tenha sido desativada em curto espaço de tempo (1909–1971). Além de ser um dos elementos estruturadores da rede de cidades dessa região, o transporte ferroviário fez parte da memória coletiva de uma ou mais gerações, sendo que sua história é praticamente desconhecida pela mais recente geração, com raras exceções.

A rede de cidades do Vale do Itajaí atual é resultado da evolução dos antigos núcleos da Colônia Blumenau, cuja coesão é explicada pelo grau de integração das atividades sociais exercidas no seu espaço durante os “tempos” passados, e que se encontram cristalizadas no presente, por meio de uma infraestrutura e equipamentos implantados em escala regional. A ferrovia, parte desta rede infraestrutural de uma época, representa valiosa fonte de informações para se construir o processo histórico da evolução urbana da rede na região.

Cabe lembrar que a implantação das primeiras ferrovias no Brasil aconteceu durante o século XIX. Nesse período, chegaram à região as companhias colonizadoras que assumiam o papel do Estado na construção de obras de infraestrutura, como pontes e estradas. Para Colonizadora Hanseática, uma das grandes beneficiadas por essa obra ferroviária, a ligação férrea significava a valorização das terras de sua propriedade, que eram boas para a agricultura, mas isoladas.

Além disso, possibilitava o comércio com outras regiões. A construção da ferrovia começou em 1908, e o projeto nunca foi totalmente concluído. O primeiro trecho foi inaugurado em 3 de maio de 1909 e ligava Blumenau a Warnow (Indaial), em um trajeto de 30 quilômetros. O último, de 18 quilômetros, entre Trombudo Central e São João, foi inaugurado em 22 de junho de 1964. A extensão total, sem contar com o Ramal de Ibirama, inaugurado em 1934, foi de aproximadamente 180 quilômetros.

Os primeiros imigrantes trouxeram em sua “bagagem”, a intenção de construir uma ferrovia na nova colônia, pois se fixaram nas primeiras propriedades da Colônia Blumenau, localizada no último ponto navegável do rio Itajaí-Açu. A EFSC foi concretizada menos de seis décadas depois da chegada dos primeiros imigrantes. Visava facilitar o deslocamento entre esse ponto do rio e o Alto Vale do Itajaí.

Algumas das questões que impulsionaram a construção da EFSC: a necessidade de um meio de transporte moderno, rápido, seguro e eficaz que ligasse a nova Colônia Hammonia à sede da Colônia Blumenau, facilitando a venda de terras no Vale do Hercílio, no Alto Vale do Itajaí, pertencentes à Colonizadora Hanseática; o transporte moderno e seguro – benefício que a ferrovia trouxe aos pioneiros que trafegavam pela região a cavalo ou a pé. As viagens, a partir daí, seriam seguras, confortáveis e mais rápidas.

Também poderiam se deslocar com mais frequência do interior ao Stadtplatz, o que resultou em 42 municípios na atual região do Vale do Itajaí.

O projeto da EFSC previa que o ramal da Colônia Hammonia se estenderia serra acima até a cidade de Rio Negro, no Norte de Santa Catarina. Pelo Oeste, chegaria a Itapiranga, no extremo oeste de Santa Catarina, divisa entre Brasil e Argentina.

Em novembro de 1911, o governo brasileiro encampou a ferrovia e a transformou em patrimônio do país por meio de um decreto-lei. Assim, ainda que sendo administrada pela companhia alemã, passava a ser patrimônio do Estado brasileiro, arrendada por 60 anos.

A Primeira Guerra Mundial mudou o rumo da história, a história da EFSC. A ferrovia não chegou até Rio Negro e nem a Itapiranga, onde as pessoas, até os dias atuais, sofrem os reveses ao ter que depender somente de uma rodovia para escoar sua produção e atravessar o Estado de Santa Catarina sentido Oeste Leste para chegar ao litoral, sem sequer ser duplicada.

Em 1918, o governo brasileiro rescindiu o contrato de arrendamento com a companhia alemã e transferiu a administração para uma junta militar federal, sem pagar qualquer indenização. A desculpa, a Primeira Guerra Mundial.

Nesse mesmo ano foram retomados os estudos e projetos para a construção da ferrovia até o Alto Vale do Itajaí. O Estado de Santa Catarina arrendou a EFSC em dezembro de 1921. Enquanto as obras seguiam para o litoral (Itajaí) e para o Oeste (Trombudo Central), o governo de Santa Catarina renovou o contrato de arrendamento por mais 30 anos, em julho de 1948. Porém, já em 1956 o governo estadual acabaria por rescindir o contrato. O setor ferroviário atuava predominantemente na área de exportação e concorria em desigualdade com os caminhões, que não tinham despesas com a construção e manutenção das rodovias, estas a cargo do Estado.

Vamos apresentar um pouco de  sua história até abril de 2023, quando está sendo “restaurada”, embora, de acordo com técnicos da ABPF – Associação Brasileira Preservação Ferroviária, poderia voltar a rodar. Foi essa instituição que alertou a comunidade blumenauense, na década de 1980, sobre a importância da sobrevivente Macuca para a história regional. Nunca desviam sua atenção, em suas reuniões e trabalhos, da centenária locomotiva alemã que participou da construção da EFSC. O pesquisador Luiz Carlos Henkels é sócio da ABPF desde o ano de 1981.

Em 9 de abril de 2013 estivemos em uma reunião na Prefeitura Municipal de Blumenau, com representantes da ABPF, o reitor da FURB, técnicos do Setor de Planejamento Urbano, inclusive seu secretário, além de integrantes de outros setores da Prefeitura Municipal de Blumenau. Os técnicos ferroviários e representantes da ABPF solicitaram a permissão para fazer a Macuca “rodar”, mas não foram atendidos. Nesse momento, também apresentamos nosso projeto feito em 1996, com a proposta para revitalizar parte da EFSC, em território de Blumenau com o uso dessa locomotiva.

Macuca e sua História

A locomotiva Macuca, como já mencionado, ajudou a construir a EFSC, sigla pela qual nos referiremos à ferrovia de cuja história ela fez parte integrante. É mais fácil. Juntaram-se à Macuca, formando o patrimônio rodante dos primeiros tempos da história da EFSC, outras duas máquinas a vapor alemãs. A locomotiva recebeu o nome de Macuca para homenagear um pássaro da fauna local, o macuco. Sua forma volumétrica – considerando altura, largura e profundidade – tem as proporções desse pássaro.

A locomotiva Macuca foi fabricada em 1907, por Orenstein & Koppel, na cidade de Berlin, sob o número de fabricação 2.672. Chegou à região em  março de 1908.

Há por aí outras locomotivas dessa fábrica e tipo, por aí, fonte de pesquisa àqueles que desejarem manter o patrimônio original.

De acordo com o pesquisador Luiz Carlos Henkels, a Macuca é uma locomotiva tanque, ou locotender. Isso significa que possui o tender, que é o tanque reservatório de água acoplado ao lado da caldeira da locomotiva. Ainda de acordo com Henkels, a Macuca ainda possui mais um tanque de armazenamento de água entre as rodas motrizes. Ao todo, são seis rodas motrizes, bitola métrica, sendo três em cada lado, sem roda guia ou roda de sustentação.

Isso significa que é uma locomotiva rodagem 0-6-0T, onde o T “comunica” que, de fato, o tender está acoplado à caldeira.

Existe um grande debate se a Macuca é a número 1 ou a número 3. Com base em Breves Filho, engenheiro brasileiro, quando a ferrovia foi encampada sem qualquer indenização e compartilhada pelo pesquisador Jürgen Otto Berner. Neste artigo, não entraremos nesta questão.

Sozinha, durante a construção da EFSC, a partir do primeiro e original projeto alemão, foi a primeira e fez parte da construção da EFSC. Apresentamos o texto publicado na Blumenau em Cadernos, assinado pelo pesquisador Luiz Carlos Henkels.

Cabe aqui uma observação técnica importante, visto que na atualidade há muita confusão na distinção da Macuca das outras duas locomotivas alemãs de marca Borsig, mais robustas, fabricadas em 1.907, que também operaram na ferrovia nos seus primórdios e que eram rodagem 0-6-4 T, isto é, possuíam as mesmas seis rodas motrizes, porém tinha um pequeno truque rodeiro de sustentação sob a cabine, uma vez que eram mais compridas que a Macuca. Estas duas locomotivas eram originalmente as n°s 1 e 2, enquanto que a Macuca sempre operou na ferrovia como a n°3, conforme nos conta o pesquisador Jürgen Otto Berner em seu relato na Revista Blumenau em Cadernos em 1.969, em “As locomotivas da EFSC”, baseado nos relatórios do engenheiro Joaquim Breves Filho, diretor da EFSC entre 1.920 e 1.930. Infelizmente em muitas publicações recentes e de credibilidade, este engano é muito comum, provavelmente em razão da numeração, aparecendo fotos da Borsig N° 1, como sendo a Macuca. Já vimos esta imagem quando ela esteve localizada no Passo Manso. Luiz Carlos Henkels

A locomotiva Macuca foi amplamente fotografada, no ano interior ao da inauguração do primeiro trecho ferroviário, em 1908, durante as obras ferroviárias ao longo do trecho entre Blumenau e Warnow – Indaial. Ela é facilmente reconhecível das outras duas máquinas a vapor, além de ser menor, também por sua chaminé. As outras duas possuíam um chaminé adaptado para minimizar a emissão de fagulhas, quando estivessem em movimento, pois seu destino era para uso de viagens e transporte de passageiros. Os chaminés eram chamados de chaminés “balão”.

Na década de 1930 a ferrovia EFSC chega a Rio do Sul, que de maneira oportuna, nessa mesma época, se emancipou de Blumenau. Rio do Sul surgiu, por ser um entreposto comercial e rota do gado oriundo da Serra e do Rio Grande do Sul, em direção a Lages e de lá para São Paulo. Foi criado dentro da malha de caminhos, pela diretoria da Colônia Blumenau e por isso, contemplado na rota ferroviária da EFSC.

Antes disso, em 1925 foram adquiridas mais 3 locomotivas, na administração de Joaquim Breves Filho, que teve iniciativas discutíveis durante sua gestão (dentro de nossas observações em pesquisa, também relacionadas ao setor fundiário e criação de “obras novas” – dentro do projeto ferroviário, mudando o projeto existente, dos alemães), lembrando muito a histórica prática política no Brasil.

Breves era filho e neto de políticos do Rio de Janeiro e “ganhou” esse cargo, quando o governo brasileiro encampou o negócio privado alemão. Isso explica um pouco por que foi deixado de lado, deliberadamente, o patrimônio adquirido na Alemanha de lado. Em 1932, decidiram então sucatear as duas máquinas alemãs maiores – locomotivas Borsig e – talvez pelo tamanho – pouparam a locomotiva Macuca, para que ela continuasse fazendo manobra. A Macuca permaneceu como manobreira em Itoupava Seca, no intervalo de tempo entre 1935 até o final da década de 1950.

O que a Macuca fazia nesse tempo:

• puxava vagões entre o porto fluvial de cargas e o pátio da Estação de Itoupava Seca;
• rodava levando vagões entre as estações de Itoupava Seca e Blumenau;
• rebocava locomotivas no pátio da oficina, quando havia necessidade de manobras para o interior dos vagões;

No final da década de 1950, a EFSC fez negócio tipo “escambo, com a histórica locomotiva Macuca com a serraria de Frederico Carlos Augusto Missner, filho do imigrante alemão Friedrich Missner. A serraria estava localizada próximo ao Cabeço Negro, no Vale do Neisse. Messner pretendia utilizar a Macuca como se fosse máquina a vapor, conhecida como locomóvel.

Em troca, forneceria o casqueiro como combustível para a EFSC. Esse material seria aproveitado nas locomotivas que ainda queimavam lenha. A tecnologia ferroviária estava mudando e estava-se usando óleo combustível nas máquinas a vapor. Missner não teve êxito em sua tentativa e “encostou” a Macuca em Subida onde ela permaneceu por muitos anos. De acordo com Luiz Carlos Henkels em artigo publicado na Revista Blumenau em Cadernos – Tomo XLVI – número 11/12, Dez de 2005, quem explicou essa ocorrência foi Victor Persuhn, um curioso da história ferroviária regional.

Interessante depoimento de Luiz Carlos Henkels, sobre seu primeiro encontro com a locomotiva Macuca e suas impressões, ocorrido na época que ela fora resgatada.

Na primavera de 1.968, a Macuca começou a fazer parte da minha história. Na tarde deste dia, deparei com a locomotiva 302 aproximando-se da estação de Encano, em frente a qual residia, puxando os restos de uma pequena locomotiva à vapor. Na estação, pudemos contemplar a locomotiva, que estava sem a cabine, sem brasagens e sem as peças principais dos comandos. Até então não conhecia a Macuca, uma vez que nunca atinha visto em operação na região onde morava, já que a partir de quando comecei a me interessar pelas locomotivas e pela própria ferrovia a partir de 1959/1960, a Macuca já estava confinada na serraria do Sr. Missner. Naquele dia com uma boa conversa com os ferroviários que estavam fazendo o serviço de reboque, fiquei sabendo que se tratava da primeira locomotiva da EFSC, porém ninguém disse qual era a finalidade daquele resgate. Muito surpreso e com a adrenalina em alta, uma vez que nunca tinha visto uma locomotiva tanque, fiquei a observar a esquisita composição afastar-se na direção de Itoupava Seca. Macuca vira monumento em Blumenau em maio de 1969, cerca de sete ou oito meses após o evento do resgate, tive a resposta do porquê deste resgate. Ao dirigir-me de ônibus ao Colégio onde estudava, vislumbrei a Macuca, garbosa e bonita pintada de verde, na praça Victor Konder em Blumenau, nas imediações da antiga Estação. Mais uma novidade! Nunca tivera visto uma locomotiva em praça pública! Luiz Carlos Henkels

A Macuca foi resgatada pela passagem do 60° aniversário da EFSC. Victor Doetsch, diretor da ferrovia nessa época, sabendo do pioneirismo da locomotiva, resolveu valorizar a existência da Macuca nesta data e em uma solenidade, após sua recuperação e a colocou na praça Victor Konder, a mesma que está sendo ocupada nesse momento, pelo setor privado, com o aval de representantes do poder público de Blumenau, com a presença de um protótipo de arquitetura Kitch, que dizem lembrar a primeira estação de Blumenau, que, entretanto, foi edificada, verdadeiramente, com a técnica construtiva enxaimel.

No final da década de 1960 a situação ferroviária local já não estava bem. Em 1969, a Macuca é retirada da praça.

Em 1971, a ferrovia é erradicada e, em 1972, a municipalidade resolve construir um novo Fórum e depois, uma nova sede para a Prefeitura Municipal de Blumenau (em terrenos onde existiam patrimônio histórico arquitetônico) e com isso, esvazia-se de vez o Stadtplatz, Centro Histórico de Blumenau. “Dançou” a estação ferroviária e a Macuca, que foi guardada nas antigas oficinas desativadas da EFSC, atual IPT da FURB. Muito se perdeu do patrimônio ferroviário rodante após 1973.

Muitas locomotivas foram sucateadas como ferro velho. Isso aconteceu após leilão em Curitiba, em 1973, na sede da SR 5 da RFFSA, onde todas as locomotivas foram sucateadas, com exceção da Macuca que estava nas antigas oficinas de Itoupava Seca. Henkels explica que a Macuca foi colocada no antigo girador localizado nas proximidades das duas pontes da Foz do Ribeirão do Tigre. Isso aconteceu porque, em 1974, as oficinas foram alugadas às Carrocerias Grahl.

A Macuca ficou nesse local, sem cuidados e manutenção, submetida às intempéries por 8 anos até que o fundador da Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – ABPF, Patrick Dollinger se sensibilizou com essa história, quando esteve na região.

A ABPF foi fundada em 1977, em São Paulo. Dollinger procurou a Prefeitura de Blumenau, administração do ex-prefeito Ramiro Rüdiger e os responsáveis e intermediou a restauração da Macuca – no que foi atendido.

O pesquisador Luiz Carlos Henkels, sempre acompanhou a sina da histórica locomotiva e comentou seu estado e situação no local em que foi colocada em 1982, quando foi alvo de vândalos.

Patrick registrou o fato em carta de 11 de julho de 1983, dirigida a mim, mas, não cita nomes das pessoas que felizmente levaram a sério suas preocupações. O fato é que já em 1982 a Macuca volta à praça, pintada de verde, desta vez sendo alocada sobre um pequeno trecho do antigo leito ao lado da rua São Paulo, na altura do N° 2000, na praça Ralf Fuhrmann. Dois anos depois, passa a ser pintada de preto com detalhes dourados. O local, um pouco ermo naquela época, não foi ideal para expor a Macuca, que ficou também exposta aos vândalos e andarilhos, além de ladrões, que passaram a roubar peças importantes da máquina, como a placa de fabricação, as mandíbulas e o corpo dos engates, o bonito farol e outras peças menores. Em março de 1.987, o Jornal de Santa Catarina noticia com preocupação o seu estado lastimável de abandono e corrosão. Luiz Carlos Henkels

Em 10 de março de 1989, em função das obras de prolongamento da Avenida Martin Luther, a Macuca foi retirada do local. As pessoas concordaram que a Macuca deveria ser restaurada e colocada em um local em que pudesse ser visível e estar segura.
Em 17 de junho de 1989, o restauro da Macuca recebe o apoio do diretor da Divisão de Patrimônio Histórico da Fundação Cultural de Blumenau, o arquiteto Paulo Zutter, grande pesquisador, igualmente pesquisador da técnica construtiva enxaimel regional.

Durante o ano de 1990, Luiz Carlos Henkels contribui com informações, pesquisa e sugestões para o arquiteto Paulo Zutter, também como representante da ABPF no Vale do Itajaí e foco para o breve retorno da Macuca.

Nessa década iniciamos nossa pesquisa, para compreender a construção e a desativação da EFSC e encontrar os principais atores envolvidos e também tivemos muita contribuição do pesquisador.
Os patrocinadores surgem e a Macuca é restaurada.

Isso foi possível, porque durante o ano de 1990, a ponte ferroviária Aldo Pereira de Andrade foi restaurada. A Empresa ROCCA, responsável pelo restauro da ponte cede a mão de obra especializada para a necessária reforma da Macuca e o material necessário fornecido pela Sul Fabril Malhas, pelas mãos de Gerd Fritsche. Foi então decidido que o novo local para expor a Macuca seria nos jardins da Prefeitura Municipal, local do “Km O” da EFSC, e onde muitas vezes poderia ser vista, mas não em atividade. A decisão foi tomada pelo ex-Prefeito Victor Fernando Sasse, após consultar as lideranças culturais de Blumenau.

Em 29 de julho de 1.991, fui contatado pela chefia de gabinete da Prefeitura de Blumenau, Oscar Jennichen. Era preciso saber quais as cores que a locomotiva deveria adotar. A resposta foi dada por correspondência em 31 de julho de 1991, onde propus as cores preta para o corpo da locomotiva e vermelho vivo para as rodas, limpa trilhos e para-choque traseiro. As rodas deveriam ter seu friso pintado de branco, e os detalhes no corpo da locomotiva deveriam ser amarelo ouro, sugestão que foi plenamente aceita, demonstrando o padrão de cores que a EFSC adotara durante os anos 40 e 50 nas suas locomotivas. Queria com esta atitude atiçar as lembranças daquelas pessoas que naqueles tempos se utilizavam da ferrovia, muitas das quais, ainda se encontravam em nosso meio naquele 1991. Deixei esclarecido também nesta correspondência ao Sr. Oscar Jenichen e Paulo de Zutter a necessidade de deixar a locomotiva ao abrigo de uma cobertura, para que não sofra mais os danos causados pelas intempéries, e, consequentemente, a necessidade de outras reformas, onerando os cofres públicos. Também reiterei que um bem histórico para o Vale do Itajaí como o é a Macuca não deveria permanecer exposta em praça como mero enfeite, mas sim dignamente guardada num museu, ou local onde ficasse a salvo dos vândalos e andarilhos, que mesmo em local público como o é o jardim da Prefeitura, na calada da noite, fariam novamente suas indesejadas visitas. Nestes itens, infelizmente não fui atendido. Luiz Carlos Henkels

Com todos os avisos e justificativas técnicas para que não fosse feito, a Macuca retorna à praça em 31 de agosto de 1991. A locomotiva histórica recebeu as cores preta e vermelha. Ao tempo, não demorou muito para que sinais de deterioração surgissem e a necessidade de manutenção. Era visível a corrosão, mais localizada na cabine. Em março de 2000, iniciam-se reformas superficiais e ações mal feitas. Henkels aponta principalmente os letreiros tortos e mal-acabados.
Em 2007, a Macuca completou somente 100 anos e parece tão mais velha. Ela pode voltar a rodar. Luiz Carlos Henkels e outros técnicos há muito tempo defendem essa ideia.

Rodar novamente…

Na minha opinião, dada a importância histórica desta máquina, o melhor presente seria oferecer a ela um melhor tratamento, não mais a tratando como locomotiva monumento, hoje um mero enfeite no jardim da Prefeitura, mas tratá-la realmente como patrimônio histórico, uma peça de museu que precisa ser novamente restaurada e guardada ao abrigo de um museu ou pelo menos que tenha uma cobertura que a proteja das intempéries e do vandalismo. Mas, pensando bem, porque não restaurá-la para que volte a funcionar, a exemplo de tantas locomotivas a vapor no Brasil que já estavam em praça e voltaram a operar como museu dinâmico, contando a vivo e a cores sua própria história? Basta tão somente realizar um teste hidrostático na sua caldeira para ver a espessura da chapa. Caso o teste for favorável, o restante das peças em falta e que precisam de conserto são de razoável fácil obtenção e fabricação, ainda mais com a moderna tecnologia da atualidade. Evidente que há um custo para isto, mas, creio que é o mínimo que se pode fazer pela veneranda locomotiva. Voltando a funcionar, o próximo passo é arranjar um pequeno trecho de via férrea para que possa fazer suas demonstrações à população. Neste caso, creio que uma boa referência seria um pequeno trecho do antigo leito, hoje convertido em rua, porém de pouco movimento entre o IPT da FURB, antigas oficinas, até a ponte do Tamarindo, passando por cima da fantástica ponte de pedras de três arcos que ali ainda existe, completamente abandonada e que também caiu no esquecimento dos blumenauenses, obra esta também do ano de 1908! Luiz Carlos Henkels

Foi nossa opinião igualmente, apresentada no Projeto de Conclusão do Curso de Arquitetura e Urbanismo, também publicado em nosso primeiro livro: A Estrada de Ferro no Vale do Itajaí, A: Resgate do Trecho Blumenau – Warnow, Edifurb, 2001.

Em 2021, mais uma vez, ignorando-se (ou desprezando-se) os valores patrimoniais históricos, construiu-se uma edificação Fake numa praça de Blumenau – a Victor Konder, onde a Macuca foi colocada a primeira vez – ao lado de outra edificação Fake – o edifício da Prefeitura Municipal da cidade, para cuja existência fora necessário demolir a primeira estação ferroviária da EFSC, original e uma das mais importantes da história da cidade e de toda a região do Vale do Itajaí, inaugurada no primeiro trecho da ferrovia EFSC (em 3 de maio de 1909) e edificada, originalmente com estrutura enxaimel.

Conforme acontecia nas primeiras décadas de existência da Colônia Blumenau, também a primeira estação ferroviária da EFSC de Blumenau foi construída com a técnica construtiva enxaimel.

Para relembrar, o método construtivo enxaimel é a denominação dada a uma especial construção da edificação a partir da estrutura de madeira que articulada horizontal, vertical e inclinada, forma um conjunto rígido, acabado, pronto para receber a cobertura e vedações ou fechamento (paredes). A técnica era e é feita, a partir do encaixe dos caibros de madeira, sem o uso de pregos. Quanto à estação ferroviária em questão, sua tipologia é composta com base na integração de vários volumes e diferentes inclinações do telhado, dando-lhe movimento em suas fachadas, e seus espaços foram distribuídos em dois pavimentos, com aproveitamento do sótão. Na fotografia abaixo, a estação de Blumenau construída com a técnica construtiva enxaimel e o trem parado na plataforma.

De acordo com a coluna de Pedro Machado da NSC Total, abril de 2023, depois de quase um ano de obras, o “restauro” da locomotiva histórica Macuca está praticamente pronta. O trabalho está sendo custeado pela Insight, empresa que venceu a concessão pública para ocupar a Praça pública Victor Konder, e sendo executado pela construtora Exata.
A matéria de Pedro Machado apresenta uma fotografias da locomotiva “restaurada” e escreve:

À primeira vista, parece até outra locomotiva, que nem de longe lembra o exemplar degradado e enferrujado que colocava em risco a segurança de turistas que se aventuravam em subir para uma fotografia. O trabalho de recuperação foi minucioso, com o objetivo de manter as características originais, diz Fábio Fiedler, um dos sócios da Insight. Ele atrasou um pouco mais do que o esperado pelas condições do veículo: – A gente percebeu que estava mais degradada do que parecia.
Fiedler diz que praticamente só a caldeira estava preservada. Todo o restante precisou ser recuperado. Foram feitos serviços de latoaria, solda e aplicação de novas placas de aço e de material que protege contra a ferrugem. A pintura, etapa final, foi feita com um material que promete oferecer mais resistência ao tempo quando a locomotiva voltar a ficar exposta ao ar livre.
Por causa do nível de detalhamento, o investimento na recuperação extrapolou o que estava inicialmente previsto. Passou de um orçamento estimado em R$ 100 mil para cerca de R$ 350 mil. Segundo Fiedler, muitas das peças originais precisaram ser retiradas, mas serão guardadas.” Pedro Machado NSC Total

Não houve um restauro no patrimônio Histórico Ferroviário, e mas sim uma avaria. Esse patrimônio pertence à sociedade do Vale do Itajaí que conviveu com a EFSC e não a um grupo de pessoas. Ações desse tipo devem ser avaliadas e decididas por várias pessoas, de preferência com a presença de técnicos qualificados entre elas.

Enquanto isso – em Matador – Rio do Sul – Memória Ferroviária
Catarininha Restaurada e seu primeiro teste – Dia 16 de março de 2019

No dia 16 de março recebemos informação da estação de Matador e também recebemos imagens de um teste da máquina em movimento. O vagão também está sendo preparado para ser puxado no trem.
A equipe que está participando desse resgate é voluntária, alguns até estão arcando com custos como é o caso de Horst Bremer e de Germano Emílio Purnhagen de Rio do Sul que adquiriram a Catarininha (em pedaços) no ferro velho do Barranco, em Curitiba, meio a meio e, juntamente com a equipe de voluntários, a recuperaram. Sendo que a caldeira foi resgatada na empresa HBremer Caldeiras de Rio do Sul.
A Catarininha, segundo Jones Schmidt, é “irmã gêmea” da Macuca, com a diferença de possuir um reduzido para rodar na serra.
Breme e Purnhagen a adquiriram em pedaços, a equipe a desmontou toda, limpou. Refizeram peças danificadas e que estavam faltando e no dia 16 de março de 2019, puseram-na a rodar em seu primeiro teste e de volta aos trilhos.

“É uma máquina espetacular” Jones Schmidt

Vídeo

A história de um meio de transporte – onde o primeiro trecho inaugurado aconteceu menos de 60 anos depois da chegada dos pioneiros que fundaram a Colônia Blumenau, e foi erradicado também, aproximadamente 60 anos depois da inauguração do primeiro trecho da EFSC.

Um registro para a História.

Referências

Leituras Complementares – Clicar sobre o Título escolhido:

• Dia 10 de maio estaremos lançando o Livro “Fragmentos Históricos Colônia Blumenau – Arquitetura * Cidade * Sociedade * Cultura Volume 1″ no espaço Cultural da Assembleia Legislativa de Santa Catarina – ALESC, Florianópolis.